一、事故概况
年11月25日时，山东胶南市台西头村个体所属“L”轮在渔区7小区（35°03.′N/°30.′E附近）被一过往商船撞翻，3名渔民落水，2人获救，1人死亡。碰撞后，商船驶离了现场。事故直接经济损失约30万元，构成大事故等级水上交通事故。
二、船舶和船员概况
（一）船舶概况
1、“T”轮
国籍：巴拿马
船籍港：巴拿马
IMO编号：XXXX
船舶种类：散货船
总吨：
净吨：
呼号：HPXX
总长：.96米
型宽：22.60米
型深：12.80米
主机类型和功率：MITSUI-BM6L55GF/KW
建造时间：年04月
建造单位：韩国现代重工有限公司
2、“L”轮
国籍：中国
船舶种类：渔船
船籍港：胶南
总吨：4
净吨：1
船体材料：木质
总长：10.20米
型宽：2.8米
型深：0.80米
主机功率：柴油机/8.8KW
建造日期：年3月1日
（二）船员情况
1、“T”轮：
该轮最低安全配员14人，实际配员22人，救生设备限额25人，配员符合要求，船员证书齐全有效。
船长，中国籍，32岁，持有广东海事局签发的甲类总吨及以上船舶的船长证书，证书编号：JKA10XXXX，证书有效期至年2月3日。
大副，中国籍，31岁，持有天津海事局签发的甲类总吨及以上船舶的大副证书，证书编号：JDA11270XXXX，证书有效期至年9月7日。
当班水手，中国籍，22岁，持有广东海事局签发的乙类总吨及以上船舶的值班水手证书，证书编号：YKA14580XXXX，证书有效期至年9月17日。
2、“L”轮：
“L”轮共有船员3人，其中职务船员1人，渔工2人。
肖XX，持渔业船舶五等司机职务证书，证书编号：C02-胶南XX，证书有效期至年1月。
张XX，38岁，渔工，未持有专业职务证书，年9月上该渔船工作。
刘XX，32岁，渔工，未持有专业职务证书，年9月上该渔船工作。
三、事故水域气象海况
偏北风4-5级，偏北流约0.3节，阴，有雾，能见距离-米，中浪。
四、碰撞基本事实分析认定
（一）“L”轮碰撞事实的认定
1、“L”轮幸存船员陈述
“L”轮获救渔工张XX称，25日早上与船长正在机舱修理发电机，突然听到一声巨响，船就翻掉了。“L”轮另一获救渔工刘XX称，25日晨时左右，他正在前舱内，突然听到“轰”的一声，本船就倒扣过来。
2、现场勘验情况
经现场勘验，“L”轮左舷距船首2.9米、距底1.7米处有一处新鲜的磨损痕迹，磨损处后及上方0.5处的铁质护舷材上有明显的磨擦痕迹。另外，右舷中部机舱部位靠近船底处有一长2米、高0.3米的矩形破口，破口边缘整齐，没有内陷或结构开裂现象，破口前后有磨擦痕迹。
综上，“L”轮的倾覆系巨大外力所致。
（二）“T”轮碰撞事实的认定
1、“T”轮当班船员陈述
据当班大副陈述，25日时，因能见度变差，从驾驶台仅能模糊看到前桅杆，通知机舱备车雾航，航经水域有若隐若现的雷达回波，数量不明。时之后,发现左舷近距离有渔船向北航行,因该目标之前未在雷达上发现，怀疑可能碰到渔船，于是到船长室向船长汇报,之后驾船返回现场查看情况位。同时，该大副称时之后，雷达上（量程3海里，偏心显示）未发现附近有其它货船经过。
据当班水手称，当日时前，看到船头两侧有少量渔船，能看到灯光，从雷达上观测，回波不太明显，若隐若现。
2、现场附近目击者陈述
据“L”轮的结对渔船船员姜XX称，结对渔船准备在“L”轮附近相距十几米处抛锚时，发现有一大船从西北往东南方向航行，向其船尾冲过去，该船立即加车离开，回头发现“L”轮已倾覆。
在事故地点东南约0.5海里处的另一渔船船员肖XX称，在时许发现有一大船自西北向东南方向航行，大船右舷船首有“TXXXXX”字样，船上有二个明显的大架子，之后通过渔业高频向周围渔船发布该大船船名。通过对比，其描述的特征与“T”轮相吻合。
据事故地点东南约3.5海里的另一渔船船员肖XX介绍，时许，看到一大船向东南方向航行，并拍下2张照片，照片显示的肇事船的外貌特征与“T”轮相吻合。
此外，上述旁证渔船均称，事故发生前后，除看到上述货船外，未见其它货船从该渔区经过。
3、现场勘验情况
经现场勘验，“T”轮右舷距船首98米、水面上0.9米处有2处明显条形擦痕，船长不能合理解释其来源。
4、岸基AIS信息
根据东海海区AIS系统连云港辖区监控中心的AIS记录，“T”轮在当日时至时，在事发地点附近进行过异常的操纵行为。时至时该轮向左旋转一周，时该轮再次向左大角度转向，之后于时恢复航向。
岸基AIS还显示，事故发生时，除“T”轮外，事发地点周围距离最近的货船为“X”轮，相距约4.37海里，航向向西，其次是“Y”轮和“Y”轮，距离分别是7.14海里和11.81海里，航向也全部是向西。
综上所述，事发时只有“T”轮经过事故地点，且与现场目击者描述的肇事船的特征相符。
（三）碰撞的时间与位置
据结对渔船船长柴XX称，事故发生后他立即到“L”轮倾覆处定下船位：35°03.′N，°30.′E，而岸基AIS显示25日-时“T”轮经过该位置附近。
当日时，“T”轮开始向左大幅度转向，而当班大副称转向前曾去叫过船长，且叫船长的时间不超过2分钟，据此推断，事故发生的时间应在时左右。
因“T”轮向偏东方向航行，总长多米，碰撞部位与该轮船位（驾驶台位置）在经度上误差较大，而在纬度上误差较小。查岸基AIS记录，时，“T”轮位置：35°03.2′N，°30.7′E，此时纬度与事故地点的纬度相近，故取span时为事故发生时间。
综上，认定事故时间为25日时，事故地点为35°03.′N，°30.′E附近。
（四）碰撞态势
现场勘查发现，当事渔船船体上未发现有正面碰撞的迹象，在左舷船首和右舷中后靠近船底部位有明显擦痕。
“T”轮离开上一港时前吃水约4米，后吃水约10米。
推测最可能的碰撞态势为“T”轮以非常近的距离通过当事渔船船首，“T”轮船底的前部通过后，船体中部触压渔船锚缆，将渔船拉翻，在拉翻的过程中锚缆与船首左舷发生剧烈的磨擦，渔船船体倾覆后紧帖大船右舷并发生擦碰。
五、事故经过
因“T”轮船长和当班驾驶员称未发觉到本船碰撞渔船，对事故过程的陈述不详；而当事渔船上3名船员有2人在机舱，另外1人在舱内，提供有效信息较少，故本过程可能与事实存在一定差异。
（一）“T”轮
25日约时,“T”轮在日照港装钾肥吨,开往镇江港,开航时吃水：F4.02m/A10.03m。
25日时,大副到驾驶台接班，西北风4-5级,能见度约1海里。开一部雷达,量程3海里,偏心显示。
0时，船位:35°14.5′N,°00.3′E,航向°,航速11.9节。
25日时,船位:35°04.9′N，°26.3′E，航速11.5节，航向°，雾变大。能见距离-米，通知机舱备车航行。让水手去叫船长，回来后改手操舵。
时，船位35°03.2′N，°30.7′E，从“L”轮抛锚处经过，航速11.1节，航向.4°。当班大副突然发现左舷近距离有渔船在向北航行，因之前未在雷达上发现该目标，感觉存在碰撞渔船的可能，于是立即到船长室向船长报告。
时，大副返回驾驶台，下令向左转向，调头查看是否碰到渔船。
时，船位：35°03.7′N/°31.6′E，船长上驾驶台，查看海面渔船情况，未接管船舶控制权。
时，大副称根据船长要求，恢复原航向。
时，大副又发现前方约1海里处有一雷达回波，左转5度避让。
时，结束避让行动。
时，恢复原航向，续航。
（二）“L”轮
年11月24日0时，“L”轮和结对渔船离开胶南市台西头村码头，开往-7渔区捕鱼作业。开航时，偏北风4-5级，有雾，能见距离-米。
25日约时，“L”轮（无雷达）抵达预定位置，抛锚。抛锚后关闭航行灯，打开锚灯。因船上发电机出现故障，船长和一名渔工下机舱修理发电机。
时，结对渔船（无雷达）抵达该作业区，准备在“L”轮东侧相距十几米处抛锚，船首向偏北。
正在抛锚时，船尾的水手褚XX发现有大船从西北方向驶来。于是船长柴XX下令停止抛锚，动车向前离开抛锚水域。
时，一商船从结对渔船刚才拟锚泊位置驶过，航向为东南，船长柴XX发现该商船的甲板上有两排大架子。
大船驶过后，发现“L”轮已倒扣在水面上，立即回头靠近“L”轮，定下位置：35°03.′N，°30.′E。之后有2名渔民从水中浮出，遂将二人救起。
时，获悉“L”轮船长尚在倾覆的船舱中后，结对渔船船长立即用渔业高频电话向周围其它渔船报警。
时，在事故地点东南约0.5海时处捕鱼作业的另一渔船船长肖XX发现西北方向有一商船向东南方向航行，与其横距约米远右舷对右舷通过，发现船上有两排大铁架子，船名中有“TXXXXX”字样，立即通过渔业高频向其它渔船通报该轮船名。
时，在事发地点东南约3.5海里的另一捕鱼船轮驾驶长肖XX发现有一商船自西北向东南方向航行，于是用手机拍下了2张照片。
六、救助情况（略）
七、事故损失
（一）“T”轮
右舷中部距水面约0.9米处有二处条形刮痕，基本无损失。
（二）“L”轮
船体破损进水，后被拖回台西头村码头，基本报废，直接经济损失约30万元。3人落水，2人获救，1人死亡。
八、事故原因
（一）“T”轮驾驶员了望疏忽是本次事故发生的直接原因。25日时能见度已降至1海里左右，但该轮未按雾航要求增加了望人员，未能及早发现与本船存在碰撞危险的目标并对局面和碰撞危险作出充分的估计。时之后，海面能见度变差，当班水手正在操舵，仅有大副靠一台雷达了望，未能发现前方的“L”和其结对渔船，导致该轮未能采取避让行动。该轮在能见度不良的情况下了望疏忽，违反《年国际海上避碰规则》第5条的规定。
（二）“T”轮未使用安全航速是本次事故发生的重要原因。时，能见距离下降至-米，特别是通过雷达发现前方有不明雷达目标时，该轮仍在全速航行，没有给了望和判断局面留有充裕时间，违反《年国际海上避碰规则》第6条、第8条和第19条的规定。
（三）“L”轮在能见度不良的通航水域锚泊，没有雷达设备，了望和戒备上存在疏忽，是本次事故发生的原因之一。该船在当日能见度不良且船上没有雷达设备的情况下，未增加了望人员（3名船员中有2人下机舱修理机器），没有采取必要的防范措施（如鸣笛、备车等），致使该轮没有及早发现来船，在了望和戒备措施上存在一定的疏忽。违反《年国际海上避碰规则》第5条、第19条的规定。
九、责任认定
根据以上分析，认定“T”轮对本起事故的发生负有主要责任，“L”轮对本起事故的发生负有次要责任。
十、安全管理建议
（一）针对“T”轮从日照开航时有一台雷达和VDR尚未修复的情况，建议该轮船公司克服“重效益、轻安全”的思想，加强船舶安全管理。
（二）XX市渔业管理部门加强对所属渔业船舶的监管，督促其安装雷达、AIS、雷达反射器等必要的安全设备。
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