一、事故简况

　　年6月14日约时，舟山XX船务有限公司所经营的“Z”轮载运钢材吨、玉米吨从大连北良港驶往舟山途中，在黄海中部海域（概位34°34′.61N/°39′.51E）因机舱海底阀滤器破裂、机舱大量进水遇险并宣布弃船，后经搜救中心协调，将“Z”轮安全拖至连云港。本次事故未造成人员伤亡，直接经济损失约万元，构成大事故等级水上交通事故。

二、事故船舶船员及船公司概况

（一）船舶概况

1、船舶主要技术数据

船名：Z

船籍港：舟山

船舶种类：干货船

船体材料：钢质

总长：75.00米

型宽：10.80米

型深：5.60米

总吨：

净吨：

参考载重吨：吨

主机类型：ZLCA型柴油机

主机功率：.00千瓦

建成日期：5年10月8日

船舶所有人/船舶经营人：贺XX/舟山XX船舶管理有限公司

2、船舶检验情况

“Z”轮由舟山市正沛船舶修造有限公司承建，5年10月8日建造完工，船舶所有人为贺XX。浙江省船舶检验局舟山检验处对该船进行了建造检验和发证。

　　该船的最近一次年度检验为年1月20日，由浙江省船舶检验局舟山检验处进行，检验情况正常。

3、船舶安全检查情况

　　年2月26日，“Z”轮在舟山港，舟山沈家门海事处对其进行了安全检查，共查出8项缺陷，全部为开航前纠正项目，经复查，全部缺陷在开航前纠正完毕。

　　年4月4日，“Z”轮在大连港，经大连海事局安全检查，查出10项缺陷，全部为开航前纠正项目，经复查，全部缺陷在开航前纠正完毕。

（二）船员情况

　　该轮《船舶最低安全配员证书》核定最低安全配员11人。本航次实际配员12人，分别为：船长1名，大副1名，二副1名，轮机长1名，大管轮1名，二管轮1名，水手3名，机工2名，大厨1名。经核查，船员配备符合该轮《船舶最低安全配员证书》要求。

（三）船舶公司情况

　　该轮的管理公司为舟山XX管理有限公司，成立于2年7月，主要经营船舶管理、船舶代理、经济技术咨询及船员培训服务等业务。该公司3年4月开始建立船舶安全管理体系，先后取得覆盖国内航行油船、国内航行其他货船、国际航行其他货船船种的DOC证书。目前公司体系内船舶有6艘（“Z”安全管理协议已于年6月24日解除），岸基管理人员共计10人，公司建立和保持实施的安全管理体系于8年3月通过了交通部海事局的换证审核，年4月通过了换证审核后的第二次年度审核。

“Z”于8年4月25日与舟山XX管理有限公司签订了船舶委托管理协议，协议有效期3年，该轮于8年9月25日通过了浙江海事局的初次审核，并取得了正式SMC证书。由于受金融危机影响，该轮自9年9月起一直处于停航状态，直到年3月中旬开始运行，停航期间岸基管理部门每个月按船舶停航要求对该轮进行了安全检查。

（四）其他情况

　　该轮在与舟山XX管理有限公司公司签订委托管理期间，船东自行安排进行过2次进厂修理，分别在8年8月和9年12月，修理内容由船东与船厂直接商定，因船东未向公司报告船舶修理情况，并拒绝接受调查，二次修理的具体内容不明。

三、对破损滤器的分析

　　1、滤器底部的破损洞口呈方形（20CMX20CM），形状较为规则，内面方形切口整齐，外面铸铁断口边缘部分没有向外弯曲变形，不符合金属材料自然爆裂的特征；

　　2、滤器底部铸铁的破损洞口有部分整齐切割的痕迹（见附图1），表明该处曾被人工处理过；

　　3、实际检测，滤器底部洞口的剖面共分为三层，最底层为铸铁，中间玻璃，内层为白灰（俗称油腻子），存在临时封堵的迹象；

　　4、询问该轮轮机部人员得知，该轮在今年恢复营运后，曾于3月底拆检过该滤器，发现滤网缺失。经查，该滤网有圆形底盘，底盘直径约等于滤器桶的内直径，而当前滤器桶底部破口呈方形，方形边长明显小于内直径，即该滤网不可能从该破口中丢失。

　　综上，该滤器底部的破损部位以前曾被人工处理过，玻璃和白灰是用来临时封堵洞口的，因管理公司和船员对该处破口一无所知，船舶所有人不接受调查，破口产生的时间、地点和原因不详。

四、天气、海况

　　晴，东南风5-6级，中浪，能见度良好。

五、事故经过

　　根据当班船员的陈述、当事船舶的航海日志及岸基搜救记录对本起事故的经过整理如下：

　　年6月13日时，“Z”轮离大连北良港开航，船上载有钢材吨、玉米吨，下一港舟山。

　　14日时，抵成山头附近，船位：37°44′.00N，°33′.56E，磁航向度，航速10.3节。

　　时，船位：36°20′.98N，°44′.50E，真航向度，航速9.3节。晴，能见度良好，浪高1级。

　　时，船位：35°41′.00N，°42′.80E，磁航向度，航速8.6节。

　　时，船位：34°34′.61N，°39′.51E，真航向度，航速9.3节。值班轮机长正在主机第八缸增压器旁调节排温，突然听到一声巨大的闷响，以为是机舱的气瓶爆炸了，抬头查看，发现气瓶完好无损。紧接着，轮机长查看主机的机体、转速、压力等，都未发现异常。之后，轮机长发现花铁板下面全是水。轮机长打开主机右前方一块铁板，发现下面的水正在向上涌，水花半径大约20cm，此处向右1米就是右侧海底阀。轮机长随后将主机停车，关闭左、右侧的海底阀，但慌忙中没有关严，海水仍快速上涌，轮机长于是打电话通知驾驶台。

　　事故发生时，船长正在海图室定船位，听到一声闷响，以为发生了碰撞，立即跑到驾驶台外查看，未发现周围有其它船舶或障碍物。过了一会儿，轮机长打电话到驾驶台说明险情，船长立即拉响警铃，召集全体船员。随后，大副、管事都赶到驾驶台。

　　时，船长让管事到机舱查看，让大副用高频向周围船舶发布本船动态，请周围船舶注意避让。

　　2时，管事回到驾驶台向船长报告说机舱水进水太快。随后，船长让大副在驾驶台值守，自己到机舱查看情况。船长到机舱后发现主机已有一半浸在水中，水位还在快速上升，进水无法控制。

　　2时，船长回驾驶台后，宣布弃船，让大副组织船员放艇，二副发布遇险报警，并向附近船舶呼救。附近过往船舶“S”轮听到报警后答复同意前来救助。

　　时，全体船员登上救生艇离开事故船，管事最后一个登艇。

　　时，全体遇险船员登上“S”轮。

六、救助情况

“S”轮将遇险船员接上船后，在原地停留约10分钟后续航，“Z”轮船长利用“S”轮的雷达、AIS等设备继续跟踪观测被弃船舶的漂浮情况。

　　时，船长利用“S”轮的通信设备向船公司和船东报告了事故情况。

　　15日时，“S”轮AIS观察不到遇险船，接着又联系附近其它船舶帮忙查看遇险船的位置。时，联系“C轮，确认遇险船的位置为34°32′.6N/°39′.9E，漂流速度0.7节。0时遇险船的船位为34°32′.4N/°40′E，漂流速度为0.8节。之后，因联系不到遇险船附近的船舶，无法继续跟踪。

　　时，江苏省水上搜救中心协调“东海救”轮前往现场查看。

　　时，“东海救”轮抵遇险船舶附近，发现该轮仍浮在水上，向左、后倾斜。

　　时，“东海救”轮将“Z”轮拖往连云港。

　　16日时，“Z”轮被拖至连云港1号锚地，等待进坞修理。

七、事故损失情况

　　直接经济损失约万元，其中船舶拖带费约万元，临时修理费约30万元。无人员伤亡。

八、原因分析

　　（一）该轮右侧海底阀附近的海水滤器底部破损是事故发生的直接原因。

　　经对事故船舶现场勘察，该轮机舱底部分左右两个海底阀，左侧为高位阀，右侧为低位阀，航行过程中双阀打开。海水须经由海底阀、滤器、过桥阀后进入海水总管（见附图2）。这次发生事故的是连接右侧海底阀的滤器，该滤器底部之前曾存在一处洞口（20CM×20CM），并以玻璃和白灰封堵。本次事故就是由于以玻璃和白灰构成的的封堵材料承受不了管内海水压力而发生爆裂，海水从该洞口中大量涌入机舱所致。

　　（二）船舶管理不到位是事故发生的重要原因。

　　首先，该轮破损部位以前曾明显进行过临时封堵，但无论该论的管理公司还是该轮上的人员均不知晓封堵的时间、地点和原因，致使该轮未能及时采取永久性封堵措施，形成重大安全隐患。其次，该轮轮机长称今年3月底曾发现右侧海底阀海水滤器中缺少滤网，但也一直未采取相应的纠正措施，船舶管理方面存在明显的不足。

　　(三)应急处置不当导致事故损失扩大。事故发生后，该轮机舱值班人员因未能及时判明损坏的部位，延误了及时关闭两侧海底阀的时机。当发现水由花铁板下大量涌出时，慌乱之中未能及时关严两侧的海水阀，导致海水快速涌入机舱并失去控制，扩大了事故的损失。

九、安全管理建议

　　（一）建议舟山XX管理公司认真履行与船舶所有人签订的船舶管理协议，加强对代管船舶的安全管理和日常监控，按照协议的要求对船舶修理的过程、项目和结果进行有效的监督。

　　（二）建议船舶所有人加强安全意识，规范经营管理行为，认真履行船舶管理协议，及时向公司报告船舶存在的各种安全隐患，及时采取必要的措施消除船舶存在的安全隐患。

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